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近年来 ， 我国从国外引进了许多带有自动拉紧装置的带式输送机 ，长距离带式输送机上使用. 经现场反映 ，发现拉紧装置的主要问题是振动严重。这是由于装置接收到的拉力信号与预定值不符，拉紧系统以及输送胶带在一定范围内往复振动， 严重时振动长达几分钟，影响生产. 煤矿 、码头对此反映强烈. 他们曾把振动严重的自动拉紧装置改为固定式拉紧装置。产生振动的原因可从电器元件质量和拉紧装置结构设计两方面进行分析。
1、电器元件质量差
(1)传感器精度低。这是国产压力传感器较普遍存在的问题。
(2)电控表针停位误差大。 由于电控元器件惯性大 ，断电时表针位置与zui终位置不一致，输送带张力越大 ，停位误差也越大。
(3)电控回程误差大. 如电控器表针沿正反方向转动，输送带虽处在同一个张力值，拉紧小车却停在不同位置.
2、拉紧装置结构不合理
(1）动应力波动。造成拉紧装置工作不稳定的一个主要原因是动应力波动大. 目前我国带式输送机很 少采用软启动 ，多数主电动机启动过程太快，输送带动应力峰值冲击拉紧装置的受力传感器. 如峰值过大 ，又持续一定时间， 便导致拉紧装置在一次启动还未结束时，又重新 动作。
另外， 动应力还可能发生在启动结束后向 正常运行转换的过程 中.这种现象曾多次出现在广东云浮硫铁矿的带式输送机上。为避免这种现象, 应在主电动机启动结束时， 在应力波经过拉紧装置 以后便放松输送带，保持在正常运行工况的拉紧力，以免动应力波再次干扰拉紧装置。
(2)控制点数的分析。目前， 自动控制装置常用的有八点控制和六点控制两种 。对一般中、小型带式输送机而言，无论启动或运行工况， 控制点有 2 个 （即二 点式)就可以 了。 虽然它控制振动性能不如三点式， 但结构简单。
当输送机启动完毕以后 ，显示拉紧力 的表针将停在 1、2 点之间。 如果表针 3 越靠近极限控制点， 越容易受输送带张力波动的影响。三点式在相同情况下 ，表针3、将停在额定点，它受外界影响较小。
当发生震动时，二点式控制器的表针3可能位于1点左侧，当调整张力使表针回到1、2点之间以后，表针又可能跨越下极限，位于2点右侧。如选用三点式控制器，由于1、2点间有额定控制点 e 比二点式多一道障碍， 更有利于控制振动的延续。因此对张力变化大、运量变化大的 ，特别是下运发电工况的带式输送机，应选用三点式控制器。至于上 、下极限控制点的范围，一般以额定控制点的 110%为上极限控制点， 90% 为下极限控制点。也可按启动时额定拉 紧力为正常运行时拉紧力的 1. 5 倍设定， 但还要 兼踬拉紧站与驱动站的相对位置 等具体悄况。
惯性力分析， 当要求拉紧系统停止拉紧时 ，由于惯性力的作用，可能使拉紧力超出控制范围，这也是产生振动的一个原因， 具体表现有如下几个方面：
① 传感器 、控制器从 接到信号至发 出指令有一段延滞时间，使拉紧系统继续拉紧或放松。
② 闸瓦与制动轮间有间隙，制动器从接到信号到闸瓦开始与制动轮接触，有一段空行程。间隙愈大，空行程愈长 ，制动器动作愈慢。
③ 制动器的制动力矩小，制动不住。
④ 拉紧系统动作时有动能，也会出现惯性力。 动能愈大， 产生振 动的可能性也愈大.
4、改进措施和建议
（1) 减少动应力。合理调整启动 、制动时间，减少启动 、制动过程的动应力 ，在主电动机启动结束一定时间后，让自动拉紧装置调整张力 ，从而避开动力波的影响。
(2)限制惯性力，增大制动力矩。
① 提高传感器灵敏度， 减少延滞时间. 这样既要提商元件的质量，又要调整传感器与输 送带的相对位置。
② 采用反应快的小车制动器. 通常电磁制动器的动作比电液制动器快。
③ 选用制动力矩大的制动器, 并要求制动闸 瓦与制动轮的间瞅是可调的 ，石臼所港带
式输送机自动拉紧装置的zui 制动力矩为 300n zui小制动力矩为 210 N,实际调整时取中间值。
④ 减少拉紧系统的惯性力也可从降低拉紧小车 的速度入手。我国的 DX 型钢绳芯带式输送机自动拉紧小车的惯性力比从日本引进用于石臼所港的大， DX 型的拉紧小车的速度为 0.1m/s 而从日本引进的拉紧小车的速度仅为 0.06 m/s。
